Straßen bringen Krach und Abgase
Straßen bringen Krach und Abgase mit sich. Und der Verkehr auf ihnen dürfte künftig noch dichter werden. Das bereitet Mensch und Umwelt Probleme. Neuartige Straßenbeläge reduzieren aber Lärm und filtern Schadstoffe. Der Bund unterhält eine eigene Forschungseinrichtung, die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), wo Forscher etwa mit Nanoasphalt experimentieren - für geräuschdämpfende Oberflächen, die obendrein nicht verschmutzen.
Offene Poren, weniger Lärm
Auch die Ohren von Anwohnern können mit dem richtigen Straßenbelag geschont werden. Lärmreduzierung durch offenporigen Asphalt, kurz OPA, etwa gebe es auf vielen Autobahnen, sagt DAV-Sprecher Hinrichs. "Straßenlärm entsteht, weil Luft in den Profilrillen der Autoreifen zusammengepresst wird und entweicht", erklärt der Fachmann. "Ab einem gewissen Tempo ist dieses Geräusch lauter als das der Motoren."
Leider wurde auf der Isental-Autobahn kein *Flüsterasphalt* an lärmkritischen Stellen (wie z.b. bei Schwindkirchen) verbaut, sondern billiger DSH-V
Offenporiger Asphalt (OPA) Erklärung und Varianten
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/3841.pdf
Offenporiger Asphalt (OPA) und 2-schichtiger offenporiger Asphalt ( 2OPA oder ZWOPA)
Offenporige Asphalte sind derzeit die Fahrbahnbeläge, die Reifenfahrbahngeräusche am effektivsten mindern und gleichzeitig bautechnische gut beherrschbar sind. Obwohl sie Regelbauweisen nach RLS-90 und ZTV Asphalt-StB 07 [ZTV] sind, stellen sie sehr hohe Anforderungen an Randbedingungen, Planung und Bauausführung – sie sind eine HighTech-Bauweise. Deshalb sind – insbesondere bei doppelschichtigen offenporigen Asphalten – diverse Besonder-heiten zu beachten
Offenporige Asphalte erhalten einen DStrO-Wert von -5 dB(A) bei Geschwindigkeiten ≥ 60 km/h und sind in vielen Bundesländern auf hochbelasteten Autobahnen und auch Bundesstraßen verbaut (Bayern: BAB 9 Garching, BAB 99 Eschenrieder Spange. Sie werden vorrangig in Bereichen eingesetzt, in denen herkömmliche Lärmschutzmaßnahmen nicht wirtschaftlich und / oder nicht mehr ausreichend sind.
Die lärmmindernde Wirkung ergibt sich aus zwei Effekten:
Durch eine günstig gewählte Textur und durch den hohen Hohlraumgehalt der Asphaltdecke.
Dieser bewirkt, dass zum einen die Emissionen der aerodynamischen Schallquellen minimiert werden (Vermeidung des Air-Pumping), zum anderen wirkt die Asphaltschicht als akustischer Absorber. Das bedeutet, dass durch den offenpori-gen Asphalt dem Schallfeld Energie entzogen wird, indem die Schallwellen absorbiert anstatt wie bei dichten Fahr-bahnbelägen reflektiert werden. Offenporiger Asphalt kann somit – zumindest theoretisch – auch die Antriebsgeräu-sche mindern. In der Praxis liegt der Frequenzbereich der Antriebsgeräusche meist unterhalb der Frequenzen, in de-nen die Absorption stattfindet.
In welchem Frequenzbereich eine nennenswerte Absorption stattfindet, hängt von der Schichtdicke (je größer die Schichtdicke, desto tiefere Frequenzen werden absorbiert) und auch von der Bauweise ab (einschichtig oder zwei-schichtig). Dies eröffnet die Möglichkeit, die Absorptionseigenschaften auf die Emissionen aus dem zu erwartenden Verkehr (bspw. Abstimmung auf hohen Lkw-Anteil) abzustimmen – sofern die baulichen Randbedingungen dies zulas-sen. Bei einem gut abgestimmtem 2-schichtigem offenporigem Asphalt konnten anfängliche Minderungen des Rollge-räuschpegels von 9 dB(A) gegenüber dem Referenzbelag gemessen werden (BAB 9 bei Eching und Garching)
OPA auf Gussasphalt (OPA MA)
Da Deckschichten aus offenporigem Asphalt wasserdurchlässig sind, muss die darunter liegende Binderschicht was-serdicht abgeschlossen sein, um sie vor Beschädigungen durch Wassereintritt zu schützen. Normalerweise wird dies durch das Aufspritzen einer wasserdichten Bitumenschicht auf die Binderschicht und anschließendes Aufbringen der Deckschicht erreicht. Besteht – bspw. bei Fahrbahnerneuerungen – eine intakte Gussasphaltschicht, kann die OPA-Deckschicht auch direkt auf den Gussasphalt aufgebracht werden (kurz OPA MA). Dies hat verschiedene Vorteile: Die untersten Gesteinskörner der Deckschicht können nicht in die Sperrschicht einsinken. Dieses Einsinken hätte zur Fol-ge, dass die akustisch wirksame Schichtdicke des OPA verringert und damit das Maximum des Absorptionsspektrums zu höheren Frequenzen hin verschoben würde, was nachteilig für die Geräuschminderung wäre. Zum anderen können Fahrbahnerneuerung schneller und kostengünstiger durchgeführt werden, da eine ‚Reserve’ beim Abfräsen der Deck-schicht vorhanden ist und ein erneutes Aufbringen der BitumenSchicht entfällt. Probleme können allerdings durch die veränderte Schichtdicke der gesamten Fahrbahn entstehen.
Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche (PMA)
Eine sehr neue Bauweise stellt Gussasphalt mit einer offenporigen Oberfläche dar, die in [Jannicke2009] beschrieben wird. Die Namensgebung PMA (Porous Mastix Asphalt) lehnt sich an die englische Bezeichnung für offenporige As-phalte (Porous Asphalt) an. Ausgehend von der traditionellen Herstellung von Gussasphalt wurde eine Konzept entwi-ckelt und verfeinert, das ein Mischgut mit höherem Anteil an grober Gesteinskörnung vorsieht (> 70 M.-% im Vergleich zu traditionellem Gussasphalt mit < 50 M.-%). In ersten Versuchen konnte in einem einzigen Arbeitsgang eine Deck-schicht hergestellt werden, die aus drei Schichten besteht: Eine untere ‚klassische’ Gussasphaltschicht, eine dem Splittmastixasphalt ähnliche Schicht und eine Schicht mit hohem Hohlraumgehalt, der einem OPA ähnelt.
Dadurch, dass diese Schichten nicht scharf gegeneinander abgegrenzt sind, sondern in ineinander übergehen, können Scherkräfte besser abgetragen werden. Ein aufwändiger Schutz von Binder- und Tragschicht vor Nässe ist nicht not-wendig, da die Deckschicht wasserundurchlässig ist. Die Entwickler erhoffen sich aus diesen Gründen eine hohe akus-tische und bautechnische Haltbarkeit. Die akustische Wirkung bei diesem Asphalt ergibt sich aus einer günstigen Oberflächentextur und einem hohen Hohlraumgehalt.